Dipende principalmente da come un Paese produce la sua energia; e insomma non hanno senso in Italia, purtroppo, ma nemmeno in Germania, nei Paesi Bassi o nel Regno Unito — questi tre raccolgono il 60% dei veicoli elettrici in circolazione nell’EU.
La mappa di Damien Linhart dà un’idea generale dei Paesi per i quali un’adozione rapida avrebbe senso, e di quelli che prima dovrebbero focalizzarsi sullo sviluppo di energie rinnovabili.
Esclusa Islanda, Norvegia, Francia, Slovacchia e Ungheria, la motivazione ecologica per l’incentivo all’adozione dell’elettrico non sussiste. O meglio: non sussiste l’urgenza. Sarebbe meglio se gli incentivi andassero a supportare il trasporto pubblico, o ad agevolare altri modi di spostarsi in città.
Per bilanciare i dati di Damien — l’Economist alcune settimane fa dichiarava la fine dei motori a scoppio:
Charging car batteries from central power stations is more efficient than burning fuel in separate engines. Existing electric cars reduce carbon emissions by 54% compared with petrol-powered ones, according to America’s National Resources Defence Council. That figure will rise as electric cars become more efficient and grid-generation becomes greener. Local air pollution will fall, too.
Se l’infrastruttura progredisce assieme all’adozione, insomma, siamo sulla buona strada. C’è poi una conseguenza secondaria: le macchine elettriche sono dei computer su ruote, molto meno complesse internamente e più facili da costruire e mantenere. Richiedono meno manodopera. L’Economist prevede cambiamenti enormi per l’intero settore:
Electrification has thrown the car industry into turmoil. Its best brands are founded on their engineering heritage—especially in Germany. Compared with existing vehicles, electric cars are much simpler and have fewer parts; they are more like computers on wheels. That means they need fewer people to assemble them and fewer subsidiary systems from specialist suppliers. Carworkers at factories that do not make electric cars are worried that they could be for the chop. With less to go wrong, the market for maintenance and spare parts will shrink. While today’s carmakers grapple with their costly legacy of old factories and swollen workforces, new entrants will be unencumbered. Premium brands may be able to stand out through styling and handling, but low-margin, mass-market carmakers will have to compete chiefly on cost.
