Qualche giorno fa ho segnalato la sperimentazione degli idrovolanti a propulsione elettrica in Canada e molti di voi mi hanno fatto notare che proprio a due passi dal Maniero Digitale c’è una scuola di volo, Avilu, che offre voli su un aereo elettrico, un Pipistrel Velis Electro (HB-SYG HB-SYK), presso l’aeroporto di Agno.
Era tanto tempo che sognavo di provarlo, e grazie alle vostre segnalazioni sono stato contattato dalla scuola di volo e stamattina intorno alle 10 effettuerò un volo elettrico, rigorosamente come passeggero, insieme a un istruttore. Se siete da queste parti e non sentite un aereo a elica che vi vola sopra la testa, potrei essere io.
Se mi seguite su Twitter, segnalerò le coordinate per monitorare il volo su Flightradar24. Porterò con me GoPro e telecamera standard per documentare l’avventuretta in aereo elettrico.
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Il Velis Electro è il primo aereo elettrico con certificato EASA, che in sostanza attesta che l’aereo è conforme agli standard di sicurezza dell’Unione Europea, lo distingue dagli aerei sperimentali e ne consente l’uso per attività commerciali; ha un singolo motore elettrico che ha una potenza di picco di 57,6 kW ed è alimentato da due batterie al litio, collegate in parallelo. da poco più di 11 kWh ciascuna (24,8 kWh nominali, praticamente poco più di ELSA, la mia piccola Peugeot iOn) raffreddate a liquido. Ciascuna batteria è in grado di alimentare da sola l’aereo e pesa 70 kg.
Il Velis Electro ha un peso massimo al decollo di 600 kg (428 kg di aereo e 172 kg di carico) e una quota di tangenza di 12.000 piedi (circa 3600 metri). La sua velocità massima di crociera (VNO) è 98 nodi (circa 180 km/h).
Secondo i dati pubblicati sul sito del fabbricante, l’azienda slovena Pipistrel, la rumorosità è 60 dBa e la durata dei componenti del propulsore del Velis Electro è il doppio di quella degli aerei equivalenti con motore a pistoni: il motore ha un intervallo di revisione (TBO, time between overhaul) di 2000 ore. Questo, insieme al costo di ricarica (circa 5 euro o franchi per un “pieno”) molto inferiore a quello del carburante equivalente, riduce fortemente i costi operativi (fino al 70% per i costi di addestramento ab initio dei piloti) e l’inquinamento acustico a terra e in volo, rendendone più accettabile l’uso vicino ai centri abitati. Inoltre non ha bisogno di un periodo di riscaldamento del motore prima del decollo.
L’autonomia di volo massima è 50 minuti, più la riserva VFR. L’autonomia non viene indicata in termini di distanza, perché l’uso normale di questo aereo è per l’addestramento e quindi con punto di arrivo uguale al punto di partenza, ma spannometricamente 50 minuti alla velocità massima di crociera sarebbero circa 150 km. Questo è un calcolo mio alla buona, che non tiene conto dei consumi di salita in quota e del fatto che è improbabile tenere sempre la velocità massima, per cui la distanza reale è presumibilmente inferiore: diciamo che in Agno-Malpensa (43 km in linea d’aria) o Agno-Linate (67 km) sarebbero probabilmente fattibili.
Il tempo di ricarica è di circa due ore per un “pieno” (dal 30 al 100%); la carica normale dal 35% al 95% richiede fino a 80 minuti. La ricarica avviene normalmente su presa trifase da 380 V ma può anche essere effettuata con una normale presa elettrica da 240 V monofase, che però richiede varie ore. Il connettore è un GB/T 20234 (che dovrebbe essere simile a un Tipo 2 per auto), tuttavia l’aereo è caricabile solo con un apposito dispositivo portatile o con una apposita colonnina.
Pipistrel sta lavorando a un cosiddetto miniliner o microfeeder, ossia un aereo da 19 posti che colleghi i piccoli aeroporti fra loro (miniliner) o con quelli più grandi (microfeeder) senza causare inquinamento acustico o emissivo grazie alla propulsione elettrica o a idrogeno.
